Editorial: Event Horizon For Compact Crossovers
AppId is over the quota
By Derek Kreindler on August 14, 2013
Normally this is something I would have saved for our “TTAC Staff” news items, but I’m the arrival of the Mercedes-Benz GLA is significant. We’ve reached the event horizon for compact crossovers and their global proliferation.
There’s long been a dichotomy in North America regarding SUVs and station wagons. Ask a certain group of car enthusiast and they’ll tell you that Americans, in their profligacy and pig-headedness, preferred wasteful, dynamically unsatisfying SUVs built on archaic ladder-frame truck underpinnings, or worse, crossovers, which had all the drawbacks of both cars and trucks. According to our wagon evangelists, Europhiles and tenured academics (oftentimes the three intersected), Europeans were wiser in preferring more efficient, car-based station wagons, which were more European and therefore superior to two-box vehicles with taller ride heights.
The past two years have turned that notion on its head. Buyers from Amsterdam to Mumbai to Zaragoza have been flocking to compact crossovers like the Opel Mokka and Dacia Duster, while those who have been less hard hit by the Eurozone crisis are flocking to the Audi Q3 and BMW X1. Even in emerging markets like Brazil, small crossovers are in demand (click here for Marcelo’s definitive explanation of why these vehicles are so well suited for developing countries). It turns out that a raised driving position, higher ride height and SUV-like styling have resonated with consumers the world over. A list of France’s top-selling crossovers shows that 9 of the top 10 sellers are available in North America as well as Europe.
Products like the Mokka, Duster, the Renault Captur and VW Tiguan are all first-generation vehicles, and the segment itself is one of the few bright spots in a dismal European car market. There is plenty of room for growth too. The Nissan Qashqai, credited with inventing the segment in outside North America, has only been on sale since 2007, but its instant success has meant that nearly every brand is readying a competitor for the Qashqai or the smaller, B-segment Juke, for sale in the next couple years.
Beyond Europe, these vehicles are also gaining ground in global markets like the BRIC countries, Australia and even America, where Buick can’t keep enough rebadged Mokkas (dubbed the Encore) on dealer lots. Globally, Range Rover’s Evoque has been an unprecedented success, with Jaguar Land Rover unable to meet demand despite building the cars literally 24 hours a day.
Consumers aside, small crossovers are a profitable proposition for car makers as well. The Encore and Mokka share the Gamma II platform with more modest offerings like the Chevrolet Spin (a low cost minivan built in Indonesia and Brazil) and the Sonic subcompact in North America and Australia. While a Sonic can cost just over $14,000, an Encore’s base price is roughly $10,000 more. And one look at an Encore will reveal that the two cars aren’t terribly different both inside and out (even sharing the same 1.4: turbocharged powertrain).
For luxury car makers like Mercedes-Benz, which is introducing a new compact front-wheel drive architecture, the GLA will serve a similar purpose as the higher margin version of a premium compact sedan. Crucially for Mercedes, it will finally have something to compete against the Audi A3 and BMW X1, rather than letting its two rivals gobble up market share. While BMW continues to build the X1 in Germany, Audi and Mercedes have chosen lower cost production sites like Spain and Mexico (for Audi) and Hungary (for Mercedes) which can help maintain profit margins while also keeping assembly costs down.
The success of these vehicles mean that these vehicles aren’t going anywhere, and current conditions will only help entrench them further. Consumer tastes, the need for ever greater economies of scale through increased volume and utilizing of existing platforms. The enhanced potential for profit through these vehicles means that auto makers will be doing all they can to sell them worldwide. They also provide a regulatory boost for many OEMs when it comes to CAFE or Euro emissions regulations, as the smaller, more-efficient compact crossovers offset less efficient luxury and performance vehicles.
Luckily, wagons aren’t going anywhere, especially outside North America. But compact crossovers are here to stay. And I was totally wrong about them.
Brendan McAleer, Canada Marcelo De Vasconcellos, Brazil Matthias Gasnier, Australia J & J Sutherland, Canada Tycho de Feyter, China W. Christian 'Mental' Ward, Abu Dhabi Mark Stevenson, Canada Clemens Gleich, Germany Doug DeMuro, Atlanta Phil Coconis, Los Angeles Faisal Ali Khan, IndiaEditorial: Tempo para a reforma de economia de combustível
Por Derek Kreindler em 16 de agosto de 2013
A revista de combustível classificações de economia para o Ford C-Max não é a primeira vez que uma montadora foi forçada a recuar em reivindicações de economia de combustível – nem vai ser a última, a menos que a reforma significativa é empreendida para garantir que a economia de combustível figuras mais refletem com precisão os motoristas de forma dirigem seus carros no mundo real.
As discrepâncias entre os números de economia de combustível da EPA, e o que os consumidores podem esperar decorrem uma série de questões. Para começar, os fabricantes estão autorizados a suas descobertas, de auto-relato com o EPA auditoria apenas cerca de 10 a 15 por cento dos veículos à venda em qualquer ano. Existem todos os tipos de truques que os fabricantes de automóveis podem usar também. No caso do C-Max, Ford usou dados de seu Fusion híbrido para determinar a economia de combustível do C-Max, que levam ao inflado classificações. Enquanto isto pode parecer absurdo para o observador exterior, isso é permitido sob as diretrizes da EPA, como as montadoras são apenas necessárias para enviar dados para o modelo de volume de qualquer grupo de placas que usam o mesmo powertrain – mesmo que não carregam pouca ou nenhuma relação um ao outro, como foi o caso aqui.
Procedimentos de ensaio EPA também não permite o uso de etanol. Em todo o país, mas particularmente nos Estados de emissões-consciente, muitas bombas dispensam gasolina com até dez ou mesmo vinte por cento álcool, o que reduz significativamente a quilometragem. As condições de condução usadas suportar pouca semelhança com nada encontrado no mundo real. Os testes são realizados em um dinamômetro, em vez de em uma estrada real, e 48,3 km/h é considerado "free-flowing tráfego" em uma rodovia enquanto ciclos de condução cidade usam uma velocidade de rastreamento mal de 21,2 km/h. Apesar de ser totalmente separada da realidade, há uma boa razão por que os testes de economia de combustível de EPA são projetados assim. Eles não são feitos para realmente testar o consumo de combustível.
Um artigo por Consumer Reports cita um perito afirmando que os testes
"... eram originalmente projetado para teste de emissões, economia de combustível não. Eles queriam testar uma variedade de velocidades e acelerações."
Testes de economia de combustível do próprio CR revelaram discrepâncias significativas entre os números de EPA e teste seu próprios ciclos, com os maiores culpados sendo pequenos motores de 4 cilindros Turbo. Estes tendem a fazer bem em testes da EPA, desde as baixas velocidades não exigem muito impulso do turbocompressor. Por outro lado, mundo real de condução exigir o turbo a trabalhar mais quando conduzido em velocidades acima de 21,2 km/h, que é como um carro como o Lincoln MKZ, com um motor de 4 cilindros de 2.0 L, pode retornar 16 mpg no mundo real , apesar de ser avaliado por 22 mpg pela EPA.
Com os preços do gás de afiação mais alto e o consumo de combustível, tornando-se uma prioridade entre os consumidores de carro, combustível economia testes têm se tornado cada vez mais importância para os compradores. Consumidores comparar "em-xixi-gee" figuras como se eles tivesse olhado uma vez para tempos de 0-60 mph ou acidente testar as classificações de segurança e contam com os números de EPA para tomar decisões de compra. Tipos de marketing automotivos sabem disso, não é razoável supor que powertrain calibração às vezes foi projetada especificamente com os procedimentos de teste de economia de combustível em mente. Sendo capaz de atingir um número"mágico" como 40 mpg rodovia é um golpe de marketing. Mas sendo expostos como incapaz de atingir esse número na vida real é um embaraço por dez, como Ford e Hyundai que ambos sabemos.
O atual regime de testes de economia de combustível que sobrevivemos claramente sua utilidade.Se o teste de EPA realmente é projetado para medir as emissões, ao invés de consumo de combustível, que é uma forte indicação de suas orientações relevantes como realmente são. O próximo passo é, o que deve ser feito para trazê-los de volta à relevância? O processo de teste de EPA pode ser reformado? Deve haver um fim para o fabricante informou figuras? Ou vale a pena ignorar figuras de EPA de agora em diante em favor de alguém como a Consumer Reports, ou até mesmo um site auto-relato como Fuelly?
Brendan McAleer, Canadá Marcelo De Vasconcellos, Brasil Matthias Gasnier, Austrália J J & Sutherland, Canadá Tycho de Feyter, China w. Christian 'Mental' Ward, Abu Dhabi Mark Stevenson, Canadá Clemens Gleich, Alemanha Doug DeMuro, Atlanta Phil Coconis, Los Angeles Faisal Ali Khan, Índia