Congresso sobre veículos elétricos mostra porque eles ainda estão distantes da realidade brasileira

Teoricamente, a hora dos elétricos parece estar chegando ao Brasil. Pelo menos é esta a expectativa de quase todos os estudiosos sobre a situação deste tipo de veículo no Brasil. Durante o 8º Salão Latino-Americano de Veículos Elétricos e Componentes – realizada em São Paulo entre os dias 14 e 16 de agosto, em conjunto com a EcoBusiness, outra feira dedicada à sustentabilidade –, executivos de entidades não governamentais e de fabricantes de veículos discutem o futuro desse mercado.

No caso das marcas de automóveis e motocicletas, além de fazer um lobby junto ao Governo Federal para criar legislações e benesses específicas para o segmento, o evento serve para mostrar ao público alguns dos modelos de série que já estão em uso nos mercados centrais, além de outras soluções interessantes para a mobilidade urbana.

Foi o caso da joint-venture Renault Nissan, por exemplo. As duas empresas aproveitaram a frota elétrica à venda em grande parte do mundo para trazer ao Brasil carros prontos, sem aquele ar de conceito. Entre eles estão o Nissan Leaf, o primeiro totalmente elétrico a entrar em produção em série no mundo, em 2010, o Fluence Z.E., versão elétrica do sedã médio vendido por aqui, além do curioso Twizy, com suas portas vazadas e um certo “quê” de protótipo.

A história é igual com a Mitsubishi, que exibiu o i-MiEV, feito em parceria com a PSA Peugeot Citroën, já à venda na Europa, Japão e América do Norte. Outro destaque foi o Toyota Prius, o híbrido mais vendido do mundo. A marca japonesa já começa divulgar o veículo no Brasil, antecipando a anunciada comercialização do carro por aqui, prevista para o fim do ano.

Mas, apesar de estarem reunidos em São Paulo, todos esses veículos ainda estão um tanto distantes do mercado nacional. A ideia por trás do evento paulistano é simplesmente deixá-los mais conhecidos para o público em geral. “O mercado ainda é muito incipiente, mas o futuro é promissor. Atualmente, temos uma situação artificial, por causa dos impostos cobrados sobre esse tipo de veículo. Isso acaba sendo um desestímulo”, conta Pietro Erber, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos.

Até o momento, de acordo com a legislação brasileira, os veículos elétricos caem na classificação “outros”. Não são a gasolina, etanol, flex ou diesel. Isso significa que eles pagam 55% de IPI mais os 35% de imposto de importação, além de taxas estaduais, como ICMS. Não há qualquer incentivo.

Nos Estados Unidos, um i-MiEV custa US$ 29.975, mas o governo banca US$ 8.350. Assim, o carro custa US$ 21.625, algo em torno de R$ 44 mil. No Brasil, estima-se que, com as atuais condições, o mesmo modelo seja vendido por cerca de R$ 200 mil. “O carro já é caro lá fora, mas aqui seria proibitivo”, avalia Reinaldo Muratori, diretor de engenharia e planejamento da Mitsubishi do Brasil.

O cenário ainda é desfavorável, mas a expectativa é que já no próximo ano surjam as primeiras legislações incentivando os elétricos. O projeto dos fabricantes de veículos e outras empresas envolvidas prevê que ocorram três etapas na implantação dos modelos movidos a eletricidade. A primeira é ter um incentivo para trazer os carros de fora. Depois, a importação de peças.

E, por último, criar fábricas no Brasil, quando o mercado já estiver desenvolvido. “Uma das ideias é botar uma cota anual de veículos elétricos de 0,05% do total e com imposto zerado nos primeiros três anos de venda. Acho que isso tem chance de acontecer”, revela Antonio Calcagnotto, diretor de relações institucionais da Renault Nissan.

No caso das motos e scooters, a situação já parece estar num estágio mais adiantado. A Kasinski, por exemplo, tem até fábrica em Sapucaia, no Rio de Janeiro, feita exclusivamente para a produção de modelos elétricos. A unidade industrial recebeu investimentos de R$ 20 milhões. Atualmente, ela comercializa três modelos – uma scooter, uma cub e uma híbrida.

Fiat Palio Weekend Elétrico – É um projeto antigo da Fiat, feito em parceria com a usina hidrelétrica de Itaipu. Foi fabricado em 2009 e mostra a evolução dos propulsores elétricos desde então. A perua compacta tem um motor que rende apenas 20 cv e 5,1 kgfm de torque. Com isso, é capaz de atingir os 100 km/h, mas demora 28 segundos. Hoje é usado como um carro de imagem da marca, para mostrar sua capacidade tecnológica.

Mitsubishi i-MiEV – O projeto do i-MiEV foi feito em parceria com a PSA Peugeot Citroën e gerou também o Peugeot iOn e o Citroën C-Zero. Ele tem medidas de 3,40 m de comprimento e 2,55 m de distância entre-eixos. O motor de 63 cv e 18,3 kgfm de torque consegue levar o modelo a 130 km/h de velocidade máxima. A autonomia declarada é de 160 km. Atualmente ele é vendido na Ásia, Europa e América do Norte.

Nissan Leaf – Talvez seja o elétrico mais famoso de todos. Foi o primeiro a entrar em linha de produção, em 2010, e já atingiu números de vendas que superam as 32 mil unidades em todo o mundo. É movido por um motor que desenvolve 110 cv e 28,5 kgfm de torque e abastecido por um conjunto de 48 módulos de baterias posicionado abaixo dos bancos traseiros. Ele é feito em fábricas do Japão, Estados Unidos e Inglaterra.

Renault Fluence Z.E. – É a versão elétrica do sedã médio vendido no Brasil desde 2010. Ele quase não tem alterações visuais em relação ao modelo com motor a combustão. A principal delas é um acréscimo de 13 cm no comprimento para o alojamento das baterias. Elas ficam entre o banco traseiro e o porta-malas. O motor elétrico tem 95 cv e 28,5 kgfm. A lista de itens de conforto é semelhante ao Fluence comum, com direito a ar-condicionado digital e GPS, por exemplo.

Renault Twizy – O Twizy é mais uma proposta de mobilidade urbana do que um carro em si. Com jeitão de conceito, ele leva duas pessoas em linha e tem design bem diferente. O teto é de policarbonato transparente, por exemplo. Na Europa existem duas versões. Uma com 5 cv de potência e 45 km/h de velocidade máxima e outra mais forte, com 17 cv, que atinge os 80 km/h. O preço por lá parte de cerca de R$ 18 mil.

Renault Ka ngoo Z.E. – Além de um sedã tradicional e veículo de fácil mobilidade, a Renault tem em sua linha de elétricos o Ka ngoo Z.E., configuração “verde” de seu comercial. Ele tem as mesmas dimensões internas e externas do correspondente à combustão, mas pesa cerca de 200 kg a mais por causa do sistema de baterias. Elas alimentam o motor elétrico 60 cv e 23,0 kgfm de torque que levam o utilitário a 130 km/h.

Kasinski Prima Electra – É a primeira scooter elétrica fabricada no Brasil. Traz algumas vantagens das scooters, como o tamanho compacto e o câmbio automático, mas acaba sofrendo com a pouca potência. Seu motor tem apenas 2,71 cv e 2,54 kgfm de torque. Dessa forma, a velocidade máxima é de apenas 60 km/h. O preço ajuda a compensar. São R$ 4.190.

Kasinski Prima Electra 500 – É uma scooter híbrida. Traz um pequeno motor elétrico de 0,67 cv e pedais no estilo de uma bicicleta para auxiliar em momentos em que é necessário ter mais torque. Ela pesa 65 kg e tem autonomia de 30 km no modo totalmente elétrico e pode atingir 35 km/h.

Toyota Prius – É o híbrido mais vendido do mundo. Atualmente já está em sua terceira geração e acumulou mais de 1 milhão de unidades vendidas desde o seu lançamento, em 1997. O Prius é um dos modelos que deve chegar brevemente ao Brasil. A Toyota busca incentivos para abaixar o preço do modelo para cerca de R$ 80 mil – atualmente ele ficaria na casa dos R$ 120 mil. O modelo tem um motor 1.8 de 98 cv que é auxiliado por outro elétrico que adiciona mais 40 cv na mistura. No final são 138 cv e capacidade para rodar apenas no modo elétrico até os 50 km/h.

Velle 2000 – A Velle faz parte do Grupo Zongshen, dono também da Kasinski, mas com foco apenas nas bicicletas assistidas por um motor elétrico. Ela tem um pequeno motor de 0,33 cv acionado quando os pedais são ativados. A marca garante que, dependendo da maneira com que o ciclista usa, a autonomia do motor pode alcancar os 80 km.

Por Auto Press

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